3 μήνες προθεσμία δίνει ο ανάδοχος για λύση στο μετρό

Ορατός είναι ο κίνδυνος η κοινοπραξία του μετρό της Θεσσαλονίκης να εγκαταλείψει το έργο εντός των επομένων τριών μηνών, εάν δεν καταλήξει γρήγορα σε συμβιβαστική λύση με το δημόσιο στις βασικές διεκδικήσεις που εγείρει, όπως μεταφέρουν, αποκλειστικά στη Voria.gr, πηγές του ανάδοχου.

 Στην περίπτωση που αυτό επιβεβαιωθεί, η Θεσσαλονίκη θα μείνει με «τρύπες» στα πιο κεντρικά σημεία της, και είναι περιττό να αναφέρει κανείς τις (επιπλέον) επιπτώσεις που θα έχει μία τέτοια εξέλιξη για την τοπική οικονομία και την καθημερινότητα της πόλης. Με μία λέξη: Καταστροφή.

 Είναι δε απολύτως χαρακτηριστικό της κατάστασης το μότο που κυριαρχεί μεταξύ των εργαζομένων στην κοινοπραξία: «Έργο μη βιώσιμο είναι έργο μη εκτελέσιμο».

 Συγκεκριμένα, ο ανάδοχος υποστηρίζει πως ο βασικός λόγος που έχει εκτροχιαστεί χρονικά και οικονομικά η κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό είναι το γεγονός ότι δεν τηρήθηκαν τα προβλεπόμενα χρονοδιαγράμματα από πλευράς Αττικό Μετρό(χωρίς να έχει η τελευταία τη βασική ευθύνη). Δηλαδή, σήμερα, αντί να δουλεύουν τα εργοτάξια και στους 14 σταθμούς, εργασίες γίνονται μόνο σε τέσσερις: Σιδηροδρομικός σταθμός, Πανεπιστήμιο, Φλέμινγκ και Ανάληψη. «Στην πραγματικότητα, στον μόνο(επόμενο) σταθμό που είναι δυνατόν να ξεκινήσουν εργασίες αμέσως είναι το Παπάφειο», λένε οι ίδιες πηγές.

  Όπως επισημαίνουν, οι βασικότεροι λόγοι της κωλυσιεργίας είναι οι καθυστερήσεις στην αρχαιολογική ανασκαφή και στις απαλλοτριώσεις και φυσικά ο πρόχειρος σχεδιασμός στην προκήρυξη του έργου, που συνολικά οδηγούσαν συνεχώς σε πρόσθετες εργασίες, άρα και σε επιπλέον κόστος για τον ανάδοχο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της προχειρότητας είναι το γεγονός ότι, βάσει της μελέτης, θα έπρεπε να ξυριστούν τα μπαλκόνια στην Ανάληψη, για να μπορέσει να κατασκευαστεί ο σταθμός.

 «Το 2006, επί υπουργίας Σουφλιά, δημοπρατήθηκε, για πολιτικούς λόγους, ένα μη ώριμο έργο», συμφωνούν, αυτή τη φορά, τρίτοι παρατηρητές που έχουν γνώση των λεπτομερειών.

 Τα παραπάνω ισοδυναμούν με αύξηση του λειτουργικού κόστους (εργαζόμενοι, συντήρηση μηχανήματων, ασφάλιση έργου και άλλα γενικά έξοδα), δυσανάλογου σε σχέση με τη χρηματοδότηση που προβλέπεται να λαμβάνει από τη σύμβαση - που, πάντως, ο ίδιος ο ανάδοχος υπέγραψε.

 Μέχρι να καταλάβουμε ότι η χώρα βρίσκεται σε βαθιά κρίση(άνοιξη 2010), η κοινοπραξία (βασικά η εταιρεία ΑΕΓΕΚ, που έχει αναλάβει το κατασκευαστικό κομμάτι) μπορούσε να χρηματοδοτεί το επιπλέον κόστος με τραπεζικό δανεισμό.  Από εκεί και μετά, οι γραμμές χρηματοδότησης από τις τράπεζες  έκλεισαν απότομα και το αποτέλεσμα, σήμερα, είναι το έργο να κινδυνεύει να τιναχθεί στον αέρα.